En primer lugar, en lo que respecta a los principales eventos en la industria del transporte marítimo contenerizado, en 2017 las fusiones y adquisiciones fueron la noticia. Las mayores navieras se unieron, formando alianzas, para resistir la tormenta provocada por las bajas tarifas de transporte y la menor demanda, plantea un reporte de Xeneta en referencia a las vicisitudes del sector en 2017 y sus proyecciones para el próximo año.

En segundo lugar, dado lo abismal del 2016, cuando las tarifas de envío alcanzaron mínimos históricos, surgió la pregunta de si alguna vez volvería a las doradas tarifas de mercado del 2014. Y si bien, hubo algunas mejoras de 2016 a 2017, Xeneta se interroga si ¿2018 será el año en que finalmente se aprecie una verdadera recuperación?

En tercer lugar, el reporte señala que uno de los grandes eventos ocurridos fue cuando las tarifas a corto plazo cayeron por debajo de las tarifas a largo plazo para las rutas comerciales de Asia y Europa. Aunque hubo algunas oportunidades que se abrieron debido a esto, Xeneta recuerda que durante el año se interrogó acerca de cuál era la mejor forma de manejar la inestabilidad de las tarifas.

¿Cosco camino a una mayor consolidación?

Durante 2017, se completó la adquisición de Hamburg Sud por parte de Maersk, además de la compra de Hapag-Lloyd de UASC, mientras que Cosco adquirió OOIL (holding de OOCL). Los 3 operadores japoneses MOL, “K” Line, NYK pertenecientes a THE Alliance decidieron fusionarse como ONE (Ocean Network Express), aparentemente para contrarrestar la alianza 2M. Sin embargo, sus planes de fusión han sido rechazados por la FMC.

Aprendiendo de la debacle de Hanjin, los socios de THE Alliance decidieron crear un pool monetario que podría aprovecharse si algún miembro de esta alianza pasa por insolvencia o dificultades financieras que podrían causar su colapso.

La adquisición de OOCL por parte de Cosco, le permitió superar a esta última el tamaño de CMA-CGM, convirtiéndose en la tercera naviera portacontenedores más grande del mundo. Ahora, ha trascendido que PIL podría ser la siguiente compra de Cosco.

Y es que el nombramiento de Yildrim Holdings por parte del China Citic Bank Corp para supervisar la venta del 24% de las acciones de CMA-CGM, ha alimentado las especulaciones sobre un posible interés de inversionistas chinos (tal vez de Cosco). Esto se debería a las supuestas ambiciones de Cosco de convertirse en la línea de contenedores número 1 en el mundo, lo que podría convertirse en una realidad si la especulación anterior es cierta.

Según el consejero delegado de AP Møller Mærsk A/S, Søren Skou, una mayor consolidación en el mercado del transporte de contenedores parece ser inminente y es probable que resulte en la supervivencia de cinco o seis transportistas principales.

En comparación con las 20 navieras portacontenedores que se presentaban hace dos o tres años, es posible que se observen tan solo a cinco o seis principales en la próxima década.

En lo que respecta a las eficiencias operacionales, es muy poco probable que las nuevas alianzas puedan tener un mayor efecto. De hecho, bajo una alianza una naviera no puede proporcionar o mostrar una mejor eficiencia operativa (tránsito más rápido, descarga más rápida, respuesta más rápida de los buques, etc.) que un asociado porque, literalmente, “todas están navegando en el mismo buque”.

Congestión portuaria

Según JOC, ha habido un aumento del 40% en los retrasos provocados por la congestión para los buques portacontenedores en el terminal de Yangshan en Shanghái desde que las nuevas alianzas comenzaron a recalar en este puerto desde abril de 2017.

Aunque la congestión del puerto no es nueva y no se debe principalmente a las alianzas, se prevé que ésta continúe a medida que más mega buques ingresen a los servicios de las alianzas.

Aunque en el papel, las alianzas han demostrado que han aumentado el volumen del servicio, los beneficios prácticos para los expedidores aún no se han visto. Sin embargo, lo que se ha visto es que las alianzas han hecho que las operaciones sean más opacas y complejas, reduciendo al mismo tiempo las opciones de los clientes.

¿Qué depara el futuro?

Todavía hay algunos eventos de raíz política que podrían dar forma a la industria de contenedores en el futuro inmediato como por ejemplo el Brexit y el destino del comercio de la UE.

Según el informe Cargo Shipping Market – Tendencias Globales y Pronóstico hasta 2021, el crecimiento en el transporte marítimo de contenedores tendrá mayor alcance en el comercio de envíos en comparación con otros segmentos (graneles líquidos, graneles sólidos y carga general).

Después del año fiscal 2018, el informe indica que se prevé que el mercado del transporte de carga alcance 12.520 millones de toneladas a una tasa compuesta anual de 3,5% desde 2016 hasta 2021, con el mercado de contenedores como el más prometedor.

En el segmento contenerizado ciertas rutas como China-Norte de Europa, algunas de las nuevas tarifas contractuales a largo plazo para 2018 son más bajas que las tarifas máximas de 2017, pero mucho más altas que el promedio más bajo en 2016. Por otro lado, se espera que las navieras obtengan una pequeña ganancia de alrededor de US$1.500 millones a fines de 2017 con un crecimiento del 5% en 2018, lo que significa que los contratos de 2018 pueden ser un año saludable para el sector.

De acuerdo a Xeneta, si el mercado se mantendrá estable durante al menos el primer trimestre de 2018- aunque las tarifas parecen más bajas en este momento- puede ser demasiado miope decir que el mercado de 2018 no será saludable para las navieras, aunque se deben poner las cosas en perspectiva.

El año dorado

2014 fue ampliamente considerado como un año dorado para las tarifas de envío. Especialmente cuando se compara con 2016 que fue abismante, por lo que no es realmente una sorpresa que los expedidores y forwarders estén ansiosos por buenos tiempos. Si bien el 2017 fue ciertamente un paso adelante respecto del año anterior, Xeneta se interroga si ¿existen motivos para ser optimistas de que 2018 se acercará aún más a las tarifas de 2014?

Cuando se trata de tarifas de negociación, generalmente hay una razón por la cual las tarifas a largo plazo son el camino a seguir.

Al ser históricamente más seguros, y a menudo menos costosos, los contratos a largo plazo a menudo son la opción para las navieras. Sin embargo, ha habido una caída considerable en las tarifas a corto plazo, lo que las convierte en una opción tentadora para las compañías intrépidas.

Fuente: mundomaritimo.cl