El vicepresidente del IIDM, Rafael Durán da cuenta sobre qué aspectos podría normar una futura ley Impulsar el desarrollo y la uniformidad reguladora del Derecho Marítimo en el ámbito Iberoamericano, coordinando su labor con otros organismos regionales e internacionales sean privados, oficiales o dependientes de las Naciones Unidas, el de fomentar el estudio, la investigación y la enseñanza del Derecho Marítimo y su historia, así como de otros aspectos relacionados con el Derecho del Mar son algunos de los objetivos que persigue el Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM).

Según relata su vicepresidente, Rafael Durán, el IIDM inicia su vida, a partir de la Declaración de Lisboa, suscrita el 24 de mayo de 1985, durante la celebración de la XXXIII Conferencia del Comité Marítimo Internacional (CMI), celebrada en Lisboa, Portugal. Actualmente, participan de la organización miembros de más de 20 países de la región Iberoamericana y personas u organizaciones de países extra regionales como EE.UU., Canadá, Reino Unido, Italia, Francia y Alemania.

El IIDM es órgano consultivo no gubernamental de la Organización Marítima Internacional (OMI), de la Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional (CNUDMI), de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la OEA, de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) del Comité Marítimo Internacional (CMI).

Para el IIDM, explica Durán, es de sumo interés “participar en todos los debates vinculados a la regulación del derecho marítimo entendido en un sentido amplio, comprendiendo todo el derecho del mar, sea de carácter público o privado”.

Derecho portuario

En este sentido, señala que en Chile “es de enorme relevancia profundizar sobre el llamado ‘derecho portuario’, que comprende al conjunto de normas y relaciones jurídicas que nacen y se extinguen en los puertos y comprende una serie de relaciones de carácter público (concesiones, ambientales, laborales, aduanero, etc.) y privadas (seguros, contratos de servicios con empresas de muellaje, concesionarios, depósito, etc.) que se dan entre los más diversos entes”.

A su vez, sostiene que esta materia, “para los efectos de la ley 19.542, se desarrolla mediante, pero no limitada, a la ‘actividad portuaria’, la que comprende las labores de administrar, operar y mantener los puertos, lo cual comprende [fundamentalmente] la administración y explotación de los recintos portuarios”.

Plantea que a diferencia de lo que sucede con el derecho marítimo, en que existen una serie de convenciones internacionales con el propósito de perseguir la uniformidad y universalidad en su regulación, “en el derecho portuario, es posible advertir que cada país posee particularidades tales que no permiten o no han permitido hasta ahora, tender hacia regulaciones uniformes”.

Derecho portuario en Chile

Según explica Rafael Durán, La historia reciente en Chile del derecho portuario viene dada principalmente por la ley 18.042 de 1981 que modificó el sistema portuario estatal reestructurándolo, terminando con la operación exclusiva de la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI) en los puertos estatales.

Además, esta materia es regulada por la ley 19.542 de 1997, “que  tuvo por objetivo principal el desarrollo de los principales puertos estatales, aumentando su eficiencia para lo que se crearon diez empresas estatales autónomas, incorporando la participación del sector privado a través de un exitoso modelo de concesiones,  en un contexto de competencia y bajo las directrices de un Plan Maestro, Calendario Referencial de Inversiones y Plan Anual de Gestión, tres instrumentos de carácter público, que se concebían a efectos de dar transparencia a su gestión, de manera de mantener informados a los inversionistas”.

Carencia de ley General de Puertos 

El abogado destaca que, transcurridos poco más de 20 años desde la entrada en vigencia de la ley 19.542, “Chile no cuenta a la fecha con tal Ley General de Puertos (LGDP), existiendo consenso en que su existencia es imperativa y habiéndose realizado diversos encuentros entre el sector privado y público para avanzar en diversos aspectos que debiera contener una LGDP”.

En tal sentido, apunta el abogado, la CIP ha elaborado una “Guía de Ley Modelo de Puertos para los Estados Miembros de la CIP-OEA” en base al Acuerdo marco de cooperación técnica, celebrado entre la CIP de la OEA y el Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM), el que a su vez se basa en las recomendaciones contenidas en Port Reform Toolkit del Banco Mundial.

En este caso, señala “lo que se ha elaborado no es una ley modelo, sino una guía legislativa, cuya finalidad es orientar el contenido o desarrollar las materias que podrían integrarse en una ley modelo o en otros instrumentos como contratos o inclusive prácticas mercantiles”.

Además, indica “la guía jurídica, puede entenderse que establece pautas que tienen la particularidad de su utilidad al momento de elaborar otros instrumentos ya que pueden servir como fundamentos para su desarrollo”.

Así, se ha entendido-  destaca Rafael Durán – referencialmente son 29 las materias o elementos que debiera contener una Ley General de Puertos, estas son:

1.- Ámbito de aplicación de la ley; 2.- Objetivos de la ley; 3.-  Definición del rol del Estado y de los privados; 4.- Objetivos y funciones de la Autoridad Portuaria; 5.- Competencia de los Organismos Reguladores; 6.- Coordinación con otros organismos estatales; 7.-Principios de descentralización portuaria; 8.- Definición de los bienes portuarios; 9.- Habilitaciones, permisos y autorizaciones; 10.- Tratamiento aduanero; 11.- Tratamiento tarifario; 12.- Tratamiento tributario; 13.- Sistemas de explotación de la infraestructura; 14.- Arriendo, sociedades, concesiones; 15.- Régimen de los servicios; 16.- Requisitos y responsabilidades de los operadores portuarios; 17.- Planificación territorial y portuaria; 18.- Seguridad portuaria integral; 19.- Protección de la libre competencia; 20.- Planes de desarrollo portuario; 21.- Normas laborales; 22.- Normas y entes de control estatal; 23.- Infracciones y sanciones; 24.- Medio ambiente; 25.- Relación ciudad puerto; 26.- Responsabilidad civil de los administradores portuarios; 27.- Mecanismos alternativos de solución de controversias; 28.- Disposiciones complementarias y transitorias; y, 29.- Disposiciones finales.

 

Por MundoMarítimo