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  1. Empresa Portuaria Valparaíso y Asexma invitaron a incorporarse a la era de la transformación digital

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    E-commerce, innovación y competitividad fueron los temas en el seminario en Valparaíso.

    Con la idea de que la era digital no es un tema del futuro, sino que algo que ya se está viviendo, se realizó el seminario “Transformación digital: ¿Hacia dónde vamos?”, organizado por Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) y la Asociación de Exportadores de Manufactura (Asexma).

    El evento, al que asistieron el secretario regional ministerial (seremi) de Economía Javier Puiggros, el presidente de Asexma, Roberto Fantuzzi y ejecutivos de Puerto Valparaíso, tuvo como principal objetivo conocer los beneficios y oportunidades de sumarse a los cambios tecnológicos que existen para las empresas.

    “Es relevante realizar este tipo de encuentros y precisamente sobre estos temas, ya que cada día nos enfrentamos a distintos desafíos digitales que, si no te sumas, quedas fuera. Entonces hablar de estos temas con otros públicos es de gran importancia. Como Puerto Valparaíso, hace ya bastante tiempo tomamos conciencia de esto y hemos trabajado con este propósito, sin ir más lejos desarrollamos nuestro propio PCS Silogport y hemos realizado otros proyectos que han nacido al alero de estas ansias por innovar y avanzar hacia el mundo de la tecnología”, destacó Carlos Vera, gerente de logística de EPV.

    Por su parte, Roberto Fantuzzi, presidente de Asexma, destacó la importancia de que los mismos gremios se preocupen por la transformación digital. “Si no somos capaces de involucrar a la masa de empresarios con objeto de que tomen esta decisión, de modernizarse en sus decisiones, vamos quedando pegados en el pasado y perdemos competitividad. Hoy día hay que resguardar la estabilidad laboral de los trabajadores, no por ley, sino por ser competitivos. Yo creo que lo que está haciendo el puerto es fundamental”, indicó.

    En tanto, Julio Vázquez, gerente de Ventas de DHL, abordó el e-commerce durante el encuentro. “Es bien curioso, porque en cada presentación veo realmente lo atrasados que estamos en marketing digital, las empresas no están invirtiendo en eso, no están invirtiendo en logística, que es el principal factor, porque los compradores vuelven a hacer esa recompra de la que hablaba. Es sumamente importante dar a conocer a las empresas, a las personas que son finalmente los compradores y a quienes quieren emprender, que es algo que se puede hacer, eligiendo correctamente a las empresas que te van a prestar ese servicio”, enfatizó el ejecutivo.

    Expusieron en la ocasión además INXAP, partner de SAP en Chile y RGX, consultora en exportación y marketing internacional.


    Fuente: MundoMaritimo

  2. Advierten que automatización del transporte marítimo debe ser progresiva

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    El transitario digital iContainers y el reconocido experto Lars Jensen, CEO de Seaintelligence Consulting y autor del libro Liner Shipping 2025, aseguraron que, si bien la automatización del sector del transporte marítimo es urgente, su implementación debe hacerse de forma gradual. Al respecto iContainers planteó quelos nuevos transitarios digitales llegaron con “la misión de transformar la compleja e inmensa industria del transporte internacional, pero estos intentos de ‘disrupción’ plantean dudas en el sector, especialmente en lo que a su impacto se refiere”.

    Diversos estudios, como los publicados por Barclays y más recientemente por Transport Intelligence, han observado una falta de impacto en estas ‘disrupciones’ proclamadas por los transitarios de la nueva era digital. “Las oportunidades están ahí. La industria dispone de ingentes cantidades de datos aún inexplotados y florecen nuevas tecnologías que, como el blockchain, podrían allanar el camino hacia la digitalización del transporte marítimo”, aseguró iContainers que, además, advierte que las mudanzas no se evidenciarán “de la noche a la mañana”. “Un cambio de tal magnitud sólo puede ser acometido desde dentro de la industria. La automatización del transporte marítimo requiere experiencia, estrategia y tecnología, una combinación difícil de encontrar tanto en los transitarios tradicionales como en los nuevos actores digitales”, indicó el transitario digital.

    “La clave es ser ambicioso, pero de una forma estratégica. En lugar de intentar transformar la industria en su conjunto y de una vez, nosotros hemos apostado por automatizar progresivamente, parte por parte”, explicó Iván Tintoré, presidente ejecutivo y cofundador de iContainers.
    Según iContainers, para el transitario, uno de los principales factores que explica la complejidad de automatizar la industria es el elevado número de jugadores que intervienen. Una simple operación de transporte marítimo involucra a diferentes figuras: proveedor, almacén, transportistas, navieras, transitarios, despachantes de aduanas, comprador, etc. Todas ellas interactúan en diferentes tramos del flujo y necesitan comunicarse a lo largo de distintas etapas del proceso. “Cada uno de estos actores tiene formas distintas de hacer las cosas. Si además pensamos en la cantidad de procesos y sistemas diferentes que entran en juego, el número crece exponencialmente”, sostuvo Tintoré.

    “Intentar unificar y estandarizar todos esos procesos para automatizarlos de una tacada es una tarea casi imposible”, agregó. El informe de Transport intelligence señala que la entrada de los transitarios digitales ha empujado a los grandes transitarios a mejorar su capacidad tecnológica y las funcionalidades que ofrecen a los expedidores. Pero aún considerando esto, el impacto generado está lejos de poder ser considerado como una verdadera “disrupción”.

    “Escucho continuamente hablar sobre la disrupción de la industria, pero en mi opinión estos comentarios van muy desencaminados”, afirmó Lars Jensen, CEO de Seaintelligence Consulting y autor del libro Liner Shipping 2025, durante una visita a iContainers. “No creo en la premisa de llegar con una solución nueva y de repente transformar la industria entera, como si en uno o dos años pudiera ser una industria completamente diferente. El cambio sucederá, pero será una evolución gradual, no una revolución”, añadió.

    Para Tintoré, la idea de que un nuevo actor actúe por su lado y provoque una disrupción en una de las industrias más grandes y antiguas del mundo tampoco es realista. Sin embargo, opina que bajo el enfoque adecuado el cambio sí es posible. “Lo primero que automatizamos en iContainers fueron los sistemas de cotización y reserva, los dos aspectos más básicos y vitales de todo transitario digital, en mi opinión. Una vez que los tuvimos consolidados, comenzamos a plantearnos la automatización de operaciones más complejas,” dijo Tintoré.

    “Hoy nuestros procesos de exportación FCL están completamente automatizados. Las operaciones y las comunicaciones detrás del proceso son automáticas y con eso reducimos riesgos innecesarios como los errores manuales. La automatización nos permite garantizar rapidez, eficiencia y precisión”, complementó. En comparación con otras industrias, como la de las aerolíneas, el transporte marítimo sigue muy por detrás en lo que a automatización y digitalización se refiere. La adaptación a la tecnología y la apuesta por las ventajas que trae consigo han tardado demasiado en llegar. De acuerdo a iContainers, “aunque se han hecho avances en esta dirección, no es un camino fácil. La industria y sus protagonistas están anquilosados en sus formas de siempre de hacer las cosas y, teniendo en cuenta el tamaño y la antigüedad de la industria, es fácil ver por qué”. “Será una transición lenta. Si te fijas en lo que está haciendo iContainers, en cómo están facilitando poco a poco la manera en que se gestiona el transporte marítimo, esa es exactamente la forma en que debe ser hecho. Cambiarlo todo de la noche a la mañana no es posible, pero dar pasos e ir introduciendo cambios gradualmente es lo que realmente va a funcionar”, afirmó Jensen. “En 2025 todo estará digitalizado. Pero no será porque un actor aislado haya hecho algo fantástico. El cambio llegará lentamente y será gracias a aquellos que logren integrar la tecnología moviéndose de forma acompasada con el conjunto de la industria”, concluyó

  3. Digitalización de la cadena logística marítima

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    Análisis de caso específico del foro de transporte internacional

    Compartir información puede reducir costos y tiempos de entrega y generar mejoras generalizadas para aumentar eficiencia de los recursos. En el sector de logística marítima el constante compartir información ha permitido ver con mayor profundidad dentro de la cadena de suministro para mejorar los procesos. “Las áreas de aplicación de las tecnologías digitales para la recolección, intercambio y análisis de la información varían desde propósitos administrativos y transaccionales hacia aplicaciones más técnicas y operativas. La integración efectiva de los sistemas impulsados por data depende crucialmente de la calidad de su implementación y en la colaboración fluida entre los stakeholders dentro de la cadena logística”, lee el documento de análisis de caso específico de ITF-OCDE ‘Compartir información para manejo eficiente de la logística marítima’, al cual MundoMaritimo tuvo acceso exclusivo.

    Las nuevas tecnologías transformarán los procesos logísticos. Existen numerosas aplicaciones logísticas para innovaciones tales como los altamente sofisticados sensores para recolección de datos, herramientas avanzadas para análisis de data y conceptos avanzados como el Internet de las Cosas (IoT), blockchain o inteligencia artificial.

    Desafíos

    Compartir información y explotar el potencial son los principales desafíos. Además, la manera en que la logística adopta la innovación a base de datos al apoyarse cada vez más en la digitalización e integración de sistemas puede exponer a toda la cadena a riesgos de ciberseguridad. En segundo lugar, muchas redes emergentes de datos son sistemas propietarios. Esto permite la posibilidad de futuros oligopolios de datos dominados por un reducido número de integradores de cadena logística privados. Los estándares abiertos podrían solventar este problema, pero el equilibrio entre los sistemas privados y los abiertos aún está por definirse.

    Beneficios

    El reporte se enfoca en la integración de sistemas y el compartir información entre los principales stakeholders en la logística marítima para recolectar ganancias de eficiencia en la cadena de suministro. Asegurar la interoperabilidad entre sistemas públicos y privados para el intercambio de información logística es necesario para un flujo fluido de información que permita interacciones. Asimismo, apoyar a los puertos en la creación de plataformas de coordinación y Ventanas Únicas reducirá lo impredecible para los operadores portuarios, redituando en un uso más eficiente de la infraestructura pública. Del mismo modo, proveer un ambiente competitivo para la cadena logística marítima podría potencialmente concentrar el poder de mercado, por lo que los gobiernos deberían monitorear de cerca los desarrollos tecnológicos para implicancias en la competencia, buscando mantener un equilibrio sano entre la innovación y la competencia, por ejemplo, al apoyar estándares abiertos en logística.

    Monitorear de cerca las vulnerabilidades en ciberseguridad en la logística marítima aseguraría que las operaciones logísticas verticalmente integradas son resistentes a tales ataques y cuenten con sistemas que limitan los efectos a lo largo del sistema en caso de un incidente.

    Recomendaciones

    La falta de estándares a nivel industrial para compartir información puede actuar como un punto de partida para establecer ciertas plataformas en común para la colaboración. Las autoridades deberían apoyar la creación de estándares abiertos en la logística marítima para desarrollar una configuración que es útil para todos los actores involucrados en la cadena de suministro. En este contexto, es importante clarificar lo que debería estandarizarse y si es que la estandarización debería ser pública o a nivel industrial y cómo se organizarán los estándares de implementación.

    Por MundoMaritimo

  4. Inician construcción de buques portacontenedores más grandes del mundo.

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    Ambos buques serán fabricados por Jiangnan Shipyard y Hudong-Zhonghua Shipbuilding y forman parte de un pedido de nueve buques elaborado por CMA CGM.

    Comenzó la construcción de los dos buques portacontenedores más grandes del mundo, con 22.000 TEUs cada uno. Ambos buques serán fabricados por Jiangnan Shipyard y Hudong-Zhonghua Shipbuilding y forman parte de un pedido de nueve buques elaborado por CMA CGM.

    Los dos buques portacontenedores, de 220.000 toneladas, miden 400 metros de largo y 61.3 metros de ancho. Además, pueden contener hasta 2.200 contenedores refrigerados, que representan el 20% de toda su capacidad.

    Asimismo, son los primeros buques portacontenedores de gran envergadura que contarán con motores propulsores alimentados con GNL, un avance tecnológico para la protección del medio ambiente.

    Tienen ventajas distintivas en comparación con los barcos actuales que usan petróleo: hasta 25% menos de CO2, 99% menos de emisiones de azufre, 99% menos de partículas finas y 85% de emisiones de óxidos de nitrógeno.

    Se espera que ambos buques sean entregados en 2019.


    Fuente: PortalPortuario.cl

  5. ¿Cómo se presenta el horizonte para el mercado del transporte marítimo de contenedores?

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    Crecimiento de la demanda superará al de la flota generando equilibrio entre oferta y suministro

    Las perspectivas para el mercado del transporte marítimo de contenedores en 2018 y 2019 está marcada una combinación del crecimiento saludable de la demanda que superará al de la flota mundial; lo que se traduce en un mejor equilibrio entre la oferta y la demanda; y unas tarifas de flete y obtención de beneficios ligeramente superiores para las navieras. Esto según la última edición de Container Forecaster publicada por Drewry.

    Las malas noticias para las navieras es que es poco probable que observen las muy fuertes tasas de crecimiento de la demanda de principios de 2017. La buena noticia es que, si bien el crecimiento de la gestión de contenedores en los puertos puede haber alcanzado su punto máximo, aún se pueden esperar volúmenes más que adecuados durante al menos los próximos dos años, aseguró Simon Heaney, gerente sénior de investigación de contenedores de Drewry y editor de Container Forecaster.

    La última edición de Container Forecaster incluye las proyecciones de Drewry acerca de la movilización de contenedores en los puertos del mundo, de la flota de portacontenedores y cómo se combinarán ambos factores al momento de impactar las tarifas de transporte y la rentabilidad de las navieras hasta 2019.

    Los cambios sutiles en el libro de órdenes de construcción de portacontenedores, principalmente en la forma de entregas diferidas, ha suavizado la sobrecapacidad para este año y han tenido un efecto positivo en las ecuaciones de oferta-demanda estimadas por Drewry para 2018 y 2019.

    El calendario de entregas más pesado, con la mayoría de los ULCV comprometidos para el primer trimestre ha deprimido el índice de oferta y demanda, pero el saldo mejorará a medida que avance el año, dijo Heaney.

    Desafortunadamente para las navieras esto no llegará lo suficientemente pronto como para borrar la sensación negativa en los contratos anuales, por lo que solo anticipamos un pequeño aumento en las tarifas promedio de fletes para este año, proyectó.

    Heaney agregó que la renovada actividad de contratación de nuevas órdenes de construcción aún no se encuentra en el nivel en que podría empeorar el equilibrio entre la oferta y la demanda. Por ahora, somos optimistas de que las nuevas inversiones en portacontenedores serán apropiadas para las necesidades de la demanda, expuso.

    Las predicciones de Drewry fueron finalizadas antes de la escalada de hostilidad comercial entre los EE. UU. Y China.Una guerra comercial aún no es inevitable, pero dada la falta de detalles, es muy difícil cuantificar el riesgo para el envío de contenedores, indicó Heaney.

    Al respecto ejemplificó que gran parte de los productos de alta tecnología considerados sujetos a aranceles serán transportados por avión en lugar de moverse a través del océano. En el peor de los casos, creemos que podría exponerse hasta el 1% del tránsito mundial de contenedores cargados, y si la situación se hiciera realidad, tendríamos que revisar nuestras previsiones de demanda a la baja.


    Fuente: MundoMarítimo

  6. Comercio exterior chileno crece 11,8% en 2017

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    El comercio exterior de Chile alcanzó en 2017 lo 133.468,2 millones de dólares, lo que significó un incremento de 11,8% frente al 2016, informó el Banco Central.

    Del total, las exportaciones fueron de 68.306,1 millones de dólares, para un alza de 12,7%, y las importaciones alcanzaron 65.162,1 millones de dólares, para un aumento de 10,8%, con respecto al año anterior, registrando un superávit de 3.144 millones de dólares.

    Un informe del banco detalla que en los productos que incrementaron el valor de sus envíos al exterior destacan el concentrado de cobre, los cátodos de cobre refinado, y el cobre para el afino, cuyas exportaciones subieron a 3.908,4 millones de dólares, 1.883,9 millones y 723,7 millones, respectivamente.

    En tanto sobre el destino de las exportaciones, a América crecieron 13,4% hasta los 22.731,1 millones de dólares, de los que 12.376,5 millones correspondieron a Estados Unidos, México y Canadá.

    Las exportaciones a Asia aumentaron 12,7%, hasta los 34.534,9 millones de dólares, siendo el principal destino China con 18.752,4 millones dólares, un 8,4% más, seguido de Japón con 10.190,8 millones de dólares, un 12,9% más respecto al año anterior.

    Las exportaciones a Europa sumaron 10.190,8 millones de dólares, lo que representa un 12,9% más.

    Respecto a las importaciones, crecieron América y Asia gracias a la contribución de Estados Unidos, China y Brasil mientras que en Europa bajaron por la disminución de los envíos desde Francia.

    En las importaciones, destacó el alza en el valor de los automóviles, con 965,9 millones de dólares, del petróleo crudo, con 860,5 millones de dólares, y de la carne de bovino deshuesada, fresca o refrigerada, con 522,3 millones de dólares.

    Sobre el destino de las importaciones, las de América aumentaron un 17,4% hasta los 28.820,9 millones de dólares, un 14,7% más.

    De Asia, las importaciones desde China contabilizaron 1.939,5 millones de dólares, 10,7% más, y las de Japón anotaron 207,5 millones de dólares, un 7,2 por ciento más.

    En Europa las importaciones chilenas cerraron en 10.501,1 millones de dólares, lo que representa una caída de un 3,3%….

    PortalPortuario.cl es el principal medio especializado de la industria portuaria en Chile.


    Fuente: PortalPortuario.cl

  7. San Antonio gana carrera por megapuerto y se consolida como terminal principal

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    Tras cinco años de discusión, se zanjó la decisión sobre dónde se construirá el Puerto de Gran Escala. El proyecto contempla una inversión en torno a los US$3.300 millones a 2030 y triplicará la capacidad de San Antonio.

    La construcción de un Puerto de Gran Escala (PGE) ha sido un tema en discusión desde 2012. Pero ayer, finalmente, la Presidenta Michelle Bachelet confirmó que esta megaobra se construirá en San Antonio. Y es que tras evaluar una serie de variables como costos, conectividad, proyecciones de demanda, percepción ciudadana y planificación territorial establecieron que esta ciudad sería la apta para instalar este proyecto que contempla una inversión en torno a los US$3.300 millones hacia 2030.

    De esta manera, se zanjó la carrera entre Valparaíso y San Antonio que comenzó hace cinco años. Pese a que en la industria señalan que la decisión de alguna manera era prevista dado que la geografía de San Antonio reúne las condiciones necesarias, algunos actores del sector consignan que existen otras prioridades en materia logística y portuaria más urgentes que el PGE.

    La obra contempla más de 3.300 metros y otorgará mayor competitividad y productividad al puerto. Según cálculos de la Empresa Portuaria de San Antonio el megapuerto triplicará la capacidad, pasando de 3 millones de TEUS -unidad de medida de transporte marítimo- a 9 millones de TEUS. De este modo, aumentará aún más su ventaja sobre Valparaíso como el principal puerto local.

    “Esta es una excelente noticia para San Antonio y la V Región, que consolida su posición actual como la zona portuaria más importante del Pacífico Sur”, dijo el presidente de Puerto Central (PCE), Roberto Zilleruelo. Según agregó, Valparaíso y San Antonio suman una capacidad de 3,8 millones de TEUS, aunque sólo se estaría usando el 61% de ella. Así, consignó que se deben resolver desafíos que se han surgido con sólo el 61% de uso de la capacidad instalada. Entre ellos, la necesidad de nuevas autopistas, mejorar los accesos a los puertos y un tren. “Si hoy tenemos problemas de congestión, se multiplicarán al usar el 100% de la infraestructura ya construida y más aún con el proyecto de Puerto de Gran Escala”, indicó.

    Consultado Daniel Fernández, presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), coincidió con que es necesario mejorar la conectividad de los puertos, con el fin de evitar los cuellos de botella que hoy existen en sus accesos.

    Para el gerente de la división Terminales Portuarios de SAAM, Yurik Díaz, San Antonio es la mejor opción técnica y económica para el desarrollo del PGE por su conectividad vial y ferroviaria, así como por la cercanía a los centros de consumo y zonas de producción de exportaciones. “Este proyecto de PGE da tiempo para mejorar toda la cadena logística, ya que desde la perspectiva de la infraestructura portuaria, hay capacidad suficiente para satisfacer la demanda por los próximos 10 a 15 años”, dijo.

    El alcalde de Valparaíso, Jorge Sharp, manifestó que para la comunidad portuaria la decisión era algo esperado. “No pilla a nadie por sorpresa”, dijo, aludiendo a los estudios técnicos que han señalado que existen mejores condiciones por razones geográficas y morfológicas en San Antonio para construir un puerto de estas características. De hecho, en 2013, el Presidente electo y mandatario en ese tiempo Sebastián Piñera, anunció que el megapuerto se construiría en San Antonio y no en Valparaíso. P


    Fuente: pulso.cl

  8. Gobierno y privados impulsan la creación de la Fundación Chilena de Eficiencia Logística

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    La inminente llegada de Amazon y el “boom” del comercio electrónico en el país remeció los sistemas de logística chilenos, obligando a las empresas a fortalecer sus procesos. Por esto, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, junto con 40 organizaciones vinculadas al rubro, entre las que destacan CCU, Sodimac y Gasco, comunidades portuarias, gremios y universidades, creará la Fundación Chilena de Eficiencia Logística, para entregar soluciones a problemas relacionados con los procesos logísticos y así mejorar la competitividad, informa La Tercera.

    La idea es crear un directorio con representantes del sector público y privado para discutir periódicamente cómo reforzar los sistemas logísticos del país. “Es importante intentar mejorar la eficiencia de nuestros procesos logísticos. Chile es un país que esencialmente basa su modelo de desarrollo en su apertura comercial con el resto del mundo, y ahora está viviendo un proceso de auge importante del e-commerce”, explica el subsecretario de Transportes, Carlos Melo.

    Coordinación logística

    La principal falencia que tiene Chile es la coordinación de los procesos logísticos. “Tenemos algunos estudios en el ministerio que señalan que alrededor de un 30% de los costos logísticos del país es por falta de coordinación”, explica el subsecretario. Por ello, dice, “es importante contar con una institucionalidad que sea capaz de proyectar con escenarios futuros para la logística, así como desarrollar políticas públicas que vayan acorde con mejorar la eficiencia de las cadenas logísticas del país”. Además, indica que es esencial contar con un ente que haga el rol de coordinador entre los diferentes actores que intervienen en estos procesos y que provea información para las empresas a la hora de montar sus cadenas logísticas.

    Stephen Perkins, jefe de Investigación y Análisis de Políticas de International Transport Forum de la OCDE, señala que si bien el sector logístico de Chile tiene un buen desempeño si se le compara con otros países de latinoamérica, está bajo el promedio de los países de la OCDE. “Mejorar este desempeño fortalecerá la competitividad de la economía chilena”, plantea.

    La Fundación Chilena de Eficiencia Logística permitirá identificar las brechas de desempeño y focalizar la atención de los privados y las autoridades a cargo de las políticas públicas del sector en las mejoras y en terminar con prácticas obsoletas. “Algunos puertos claves del país no tienen una conexión vial adecuada a la red de carreteras, lo que deriva en camiones obligados a transitar por vías urbanas no aptas para ellos”, señala Perkins a La Tercera.

    Según Daniel Fernández presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) la falta de inversiones en el transporte de la carga a través del ferrocarril, así como también en la falta de implementación de tecnologías adecuadas para dotar a toda la cadena logística de una mayor eficiencia, estaría presionando la competitividad.


    Fuente: MundoMaritimo.cl

  9. Drewry: Tráfico de contenedores cargados cerraría 2017 con 200 millones de TEUs

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    El tráfico de contenedores cargados a nivel mundial está camino a alcanzar los 200 millones de TEUs, siendo la primera vez que se alcanzará el hito, de acuerdo con la Revisión Anual y Pronóstico de Operadores de Terminales de Contenedores de 2017 de Drewry.

    Las regiones de más rápido crecimiento para septiembre fueron América del Norte con 12,6%, Latinoamérica con 11,1% y China con 10,3%; Europa fue la más lenta con un crecimiento del 4,4%.

    El último pronóstico a cinco años para la demanda mundial de puertos de contenedores de Drewry es de 4.3% por año, con una expansión proyectada de la capacidad portuaria de 2.7% anual.

    Su evaluación mostró que el índice global cayó en septiembre de 2017, sin embargo, aún aumentó en 10 puntos desde septiembre de 2016.

    Neil Davidson, analista senior (Puertos y Terminales) de Drewry Maritime Research, en un nuevo documento técnico denominado “El desafío de la capacidad de los puertos de contenedores fragmentados” en el que ofrece una visión nueva y pionera sobre cómo lograr una eficiencia terminal óptima a través del análisis de fragmentación terminal, señala que “ignorando las fluctuaciones mensuales, la tendencia ha sido implacablemente positiva en 2017, como consecuencia de un patrón de crecimiento más moderado el año pasado”.

    En un análisis reciente del mercado global de envíos en 2018, Drewry advirtió que el enfoque prudente adoptado por el transporte marítimo global en años anteriores había significado que el “retraso en el comercio” lo cual afectó a las cifras de 2017, pero que las economías volvían a hacer negocios.

    “El mundo se ha reabastecido y los patrones normales de crecimiento se están reafirmando nuevamente, pero para el próximo año creemos que habrá una regresión a la media que dará como resultado menores tasas de crecimiento en el corto y mediano plazo”, señaló la consultora.


    Fuente: portalportuario.cl

  10. Las rutas de los grandes portacontenedores

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    El portacontenedores “Theodore Roosevelt” de la francesa CMA CGM sigue haciendo noticia a un mes de su paso por la costa este de los Estados Unidos. Con sus 366 metros de eslora y 14.414 TEUs de capacidad, la nave recaló en los puertos de Norfolk y Savannah a fines de agosto gracias al recientemente elevado puente Bayonne.

    El viaje no habría sido posible sin la elevación del mencionado puente, que aumentó su altura máxima de 151 pies a 215 pies, permitiendo el paso de buques de hasta 18.900 TEUs comparado con los de 9.800 TEUs que transitaban anteriormente. El otro proyecto de infraestructura que está remeciendo a la industria permitiendo el paso de grandes naves es la expansión del Canal de Panamá.

    Sin duda que buques como el “Theodore Roosevelt” merecen la atención del mercado, pero ¿serán dignos de imitar? ¿Cuántos portacontenedores sobre los 18.000 TEUs navegarán la ruta Asia-ECNA? El tamaño promedio de nave de esta ruta en particular es de 8.000 TEUs, con escasas miras a expandirse hacia el rango de 10.000- 14.500 TEUs.

    La era de los gigantes

    Hay apenas 314 naves que superan los 14.000 TEUs en la flota mundial, y apenas una veintena de ellos opera en la ruta descrita. Unos 170 navegan las rutas Asia-Europa, Asia- WCNA, Asia- Medio Oriente y Asia- Latinoamérica.

    La esperada entrega de naves de gran envergadura -denominados ULCVs- en la ruta Asia- Europa forzará el movimiento de naves entre los 10K y 14K TEUs hacia las rutas mencionadas, las que escasamente podrán absorber el exceso de capacidad, por lo que Asia- ECNA se convertiría en el receptor ideal de esas embarcaciones, pues cuenta con la infraestructura portuaria necesaria para atenderlas. Pero, a pesar de contar con las condiciones adecuadas, la demanda seguirá siendo el índice determinante a la hora de justificar el uso de ULCVs en aquella ruta; si no, el desequilibrio capacidad-demanda afectará la rentabilidad de las tarifas.

    Tamaño paradojal

    Los buques no se harán más pequeños, la tendencia es que la capacidad estándar supere los 15K TEUs en términos generales, por lo que los puertos deberán adecuar su infraestructura y servicios para satisfacer las necesidades de estos gigantes si es que quieren seguir en el negocio. Sin embargo, la llegada de grandes portacontenedores a los puertos de la costa este de Norteamérica no necesariamente irá de acuerdo al ritmo de crecimiento de la demanda de la ruta, sino que se hará según el desarrollo de la lista de órdenes de las navieras europeas y asiáticas que están aprovechando de ‘invertir’ en grandes naves mientras el acero siga siendo accesible a bajo precio.

    Aunque no haya demanda suficiente para estas grandes naves, ellas continuarán aumentando en cantidad y frecuentarán cada vez más las rutas más cruciales del comercio mundial. El problema es que los puertos que no se adapten a este tipo de naves, perderán clientes.


    Fuente: MundoMaritimo.cl

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